民主進步黨・全國不分區及僑居國外國民發言紀錄
- 施委員義芳
（10時25分）主席、行政院蘇院長、陳副院長、各部會首長、各位同仁。前一陣子工程界反映有關預拌混凝土砂石短缺的問題，當時業界也因為砂石的短缺，導致預拌混凝土業者醞釀上漲的情況。很多工程業界向本席反映這個問題，本席也適時跟院長做了報告，院長就趕快指示工程會做即時的處理，所以就現階段而言，我看到昨天工程會發布了預拌混凝土的相關消息，我謹代表工程界跟院長說聲謝謝。
本席今天要以軌道工程與離岸風電這兩個議題向院長請益。首先，請院長看一下螢幕上的兩張鐵道路線圖。第一張是日本的東京，它的鐵道是密密麻麻的，下一張是臺北捷運。以這兩個城市相較，東京的面積跟我們北北基的面積差不多，在2,100平方公里及2,400平方公里；在人口數的部分，東京是3,700萬人，北北基大概是700萬人左右。日本的鐵道從1825年（文政8年）開始，迄今已經快要200年了，而臺灣的鐵路只有100年的歷史。以時間來換算的話，這兩個城市大概差距了100年的鐵道發展時間，但是就本席對工程的經驗來看，我發現比如新北的三環三線做了8年，還是沒有實現。在這樣的情況下，如果臺北要達到東京的規模，恐怕需要200年都不止。深究其原因，最大的原因就是日本的鐵道是公司化，國有與私有鐵道合併開發，但是臺灣的鐵路則是國有，因為開發模式的不同，兩個城市鐵道的進步與落後就呈現了這麼大的差距。
針對日本的鐵道採公司化、國有與私有合併開發，對照於臺灣的鐵路為國有的情況，請教院長有什麼樣的看法？
- 主席
請行政院蘇院長答復。
- 蘇院長貞昌
（10時28分）主席、各位委員。謝謝施委員以工程界、工程業的專精，對相關問題確實都非常關注，也一直監督政府。我們看到，日本無論是鐵道、軌道或相關的交通設施都相當先進而且著有效率，臺灣其實在後面應該可以截其所長，以更正自己的錯誤、避免再犯，所以應該更快才對，我覺得這方面我們應該再加強。
另外，對於軌道建設的營運如何有效的管理等等，日本的經驗也非常值得參考。目前我們的軌道建設是以公營為主，至於何種經營模式方式最適合我們，我覺得我們可以參考先進國家的經驗，包括日本，並從中研究如何才最適當。
- 施委員義芳
對，一個國家的發展如果全部仰賴國家的力量，效果可能是有限的；如果能夠結合適當的民間力量，也許會更好。
- 我們常常說
友善的旅遊或觀光的環境是國家經濟提升的指標。過去臺灣的軌道建設都注重在可行性的研究及規劃、經濟性的評估或跨區域的加值，但是常常忽略了場區的開發，而場區開發必須與商場或購物中心、旅館等相結合。以日本山手線為例，山手線係以環形方式興建，與林佳龍部長於台中推動山手線的道理相同，但日本山手線的每一個車站卻都是吃喝玩樂的天堂，在食衣住行上相當便利。相信院長曾到陽明山賞花，也曾到故宮看國寶，但若從台北車站出發到這兩個熱門景點，短短十公里距離，卻必須走上一個多小時路程；如若改以軌道方式運行，則只要20分鐘時間。爰此，本席認為要永續臺灣，那麼交通建設是相當重要的，且規劃必須相當完善，如此方能使民眾行得舒適，玩得開心！針對此類永續臺灣交通工程之完善規劃，不知部長有何看法？
- 林部長佳龍
在交通建設中，特別是軌道交通，不只是運輸線，亦是觀光線，還能將生活圈串連起來，成為一個以人為本的交通路線，此乃前瞻基礎建設計畫所要達成的重點。以高鐵與臺鐵連結來說，我們希望臺鐵未來能進行場站開發。至於委員提到的台中大車站計畫、新竹大車站計畫，其實做的正是所謂的TOD，也就是把一個個場站串成珍珠項鍊，如此一來就不只是通勤，還具有觀光、文化、在地發展等功用，而這正是前瞻基礎建設的重點所在！由日本、香港或新加坡的經驗來看，凡人口密集之處都很適合以軌道運輸或綠色交通作為骨幹，再串連大眾運輸系統。又如交通部在台北到宜蘭間所推行的票證系統加值服務，可不限次數上下車觀光，所以行動支付系統搭配票務，會是交通部施政的重點。
- 施委員義芳
若故宮或陽明山是在日本，我相信日本政府早就把軌道工程拉到附近了，畢竟這兩處景點每年的觀光人口是那麼地多！
- 林部長佳龍
我再補充一下，不論是公私合營、BOT乃至高鐵，其實高雄捷運已經有這種類似模式了。換句話說，場站開發搭配周邊的土地利用，將對縣市政府的財務計畫有所幫助，也因此交通部在協助各縣市政府擬定交通建設計畫並評估其財務可行性時，都必須從場站開發著手。像臺鐵周邊土地幾乎都是公有土地，若能釋出供民間開發利用的話，那麼政府在這方面就無須花費那麼多的國家預算。
- 施委員義芳
臺灣南北距離約為400公里，最適合高鐵這種運具了。現在高鐵已經成為民眾日常不可或缺的重要交通運具，三年前台南維冠大樓因地震倒塌時，很多救災團隊與專業技師都搭乘高鐵很快地到達災害現場救災。我認為高鐵不僅為一項交通運輸工具，也同時具備救災、醫療、國防及觀光等功能。本席在臺灣生活了近六十年，但不管是小時候或現在想到花東，總是一票難求，而高鐵卻可以滿足民眾快速抵達的需求，也同時具有高承載運量。在環保意識高漲的今天，相信未來新建建設將會更加困難，爰此，興建環島高鐵不僅為臺灣永續發展的選項，更兼具友善觀光與優質旅遊的優點，這件事現在不做，以後會更困難。不知部長否能立下2030年或2040年完成環島高鐵計畫的政策目標？請問部長看法如何？
- 林部長佳龍
有關高鐵延伸計畫，目前交通部鐵道局已完成高鐵延伸屏東新闢路線可行性研究，預留未來環島發展的可行，當然，這必須一步一步來。至於東部發展方面，交通部近期已擬定南迴鐵路電氣化、花東鐵路雙軌電氣化、北宜鐵路提速等工程，以增加東部鐵路運輸容量與服務水準。交通串連乃國家重大政策，所以交通部配合高鐵延伸的可行性評估，已預留此一發展的可能行。
- 施委員義芳
我認為應該思考的是，臺鐵所使用的軌道並非標準軌，因此唯有建構環島高鐵完成，才能提升臺鐵體質。這是我的構想，我希望交通部能好好思考這問題。
另外，最近有很多人關心離岸風電問題，很多專家團體均對臺灣海峽風場開發表示憂心。這些人的訴求是，我們好不容易設立非核家園目標，並於台灣海峽建構離岸風電工程，但相關契約卻排除本國廠商參與，究其原因只有一個，那就是我們沒有這方面的經驗！因此，不管是製造或工程設計均由外國廠商負責，以致連台電、中鋼所取得的標案亦必須交由外國人主導，將使得本土離岸風電產業發展淪為空話！像外商在台灣海峽進行鑽探工程，目的是鑽探台灣海峽海域地形、地質並建立資料，但我們卻無從取得相關的地形、地質資料！這是我們國家花的錢，是我們天然的地形、地質與地貌資料，我們卻無法取得！既然政府已經繳了學費，理當藉此機會取得相關資料來輔導本土廠商，但外商卻不允許我們這樣做！我希望未來若有機會的話，應當讓相關資料與成果留在本國，不知部長以為如何？
- 沈部長榮津
委員代表工程業界，自是對這件事有所期待，也希望能利用此次離岸風電建設開發計畫，來建立我們在離岸風電工程與設計監造的能力，這些我都可以理解。就目前情況而言，我們會協調開發商，請開發商配合並提供鑽探及海氣象資料，這是第一點。第二，如何落實開發商技術移轉相關工程設計能力與能量予國內工程顧問業者？對此，我會找時間請開發商與國內的世曦、中興工程及工程顧問機構大家一起坐下來談，看要如何落實與合作，不管是剛開始的概念設計，乃至最後的細部設計，以及整個系統性的連結問題，我都會處理。
- 施委員義芳
經濟部在推動這項計畫時，能源局一直把合約往外推，至於工業局的配套與協調，我認為目前都不夠！整個離岸風電的基礎設備終究是建構在我們的土地上，而外商在工程施做完畢後，就會回到各自的國家去，但相關的建物卻會一輩子留在台灣海峽上，所以我們必須知道台灣海峽的地質、地貌情況，以及從現在到2025年時的整個海象紀錄，我們應該要把這些東西完完全全留在臺灣。
- 沈部長榮津
向委員報告一件事情，根據我們的瞭解，現在大概有幾家開發商願意配合，另外有一家因為其本身的工程設計能力就建在他的in house裡面，現在他就是便宜行事，希望直接找我們local的個人電機技師事務所，這部分我會跟委員討論，如何透過技師全聯會轉知會員廠商，如果透過個人技師的話，就要負責扮演種子師資，學習完後要技術移轉，這部分的相關細節，我會跟委員來談。
- 施委員義芳
最後還是要強調一句話，那就是技術要根留臺灣。謝謝。
文字取自立法院公報，由 LYAPI 對齊至影片片段。講者無法確定的句子不列為施義芳本人的發言。