鄭運鵬於交通委員會會議

1. 鄭委員運鵬

   主席、各位列席官員、各位同仁。部長，辛苦了，你息怒了嗎？

2. 主席

   請交通部賀陳部長說明。

3. 賀陳部長旦

   主席、各位委員。對不起，有失態的話，請大家見諒。

4. 鄭委員運鵬

   不會，我覺得還好，有堅持是好事。脾氣可以息怒，但做事不要熄火。

5. 賀陳部長旦

   謝謝！

6. 鄭委員運鵬

   不過，說實在話，對於政策的推動，你有你的堅持，我相信交通委員會都會尊重。

7. 賀陳部長旦

   不敢當。

8. 鄭委員運鵬

   但如果有一些不必然有負面影響或是可以妥協的，也請您多考慮。

9. 賀陳部長旦

   當然，謝謝你。

10. 鄭委員運鵬

    今天很多委員談的問題都是事故，不過本席想要談的則是如何防制事故，因為防範於未然比調查委員會設在哪裡來得重要。

11. 賀陳部長旦

    是。

12. 鄭委員運鵬

    現在大家在討論的單一委員會或其他各種形式，我覺得與臺灣目前重大交通事故的調查方式和結果落差很大，等一下再跟部長補充說明。

13. 在我的觀察裡面，我一直說我們是交通劣等生，國道仍有很多可以改善的空間，雖然它的死傷不是占多數，甚至算是少數，可是每次事故都很嚴重，媒體也都會報導。我認為國道的交通即刻救援關鍵在於交流道，我舉一些簡單的數據、日常都看得到的狀況與部長溝通一下。

14. 我們是針對國道1號，隨便找一個下午5點開始下班的時間去看的，不同的顏色代表不同的壅塞程度，你會發現永遠都是那幾個地方在塞車，例如

    泰山、鼎金、西湖、新竹、林口，國1大概是這樣的狀況，國3則是另一張圖表，鶯歌系統，國5也有一些狀況，國10則是左營─鼎金端，連接到國1還是這個地方，這種情況應該沒有錯吧？這些是每天都會發生的情況，連假期間當然會更嚴重，這些地方會壅塞就表示有些路況或習慣、需求上的不一樣。根據交通部104年的統計，其實105年及今年仍然一樣，國道事故中有6成集中在國道1號，應該沒有錯吧？雖然國道1號的交通量加總起來不到6成，但事故量卻是比較大的，而且肇事率也比較高，可見在使用國道1號的習慣上仍有很大的改善空間，請問部長，你有沒有整套計畫要來處理國道1號？

15. 賀陳部長旦

    針對國道1號，我們看看能不能逐漸用一些差別費率的方式，來處理一些個別路段。

16. 鄭委員運鵬

    應該是流量吧？

17. 賀陳部長旦

    在此之前，我們可能應該想辦法讓公共運輸的轉乘盡量做好，這樣的話，在必要時，看看差別費率能不能用一些比較專用的行駛空間來改善行駛效率。

18. 鄭委員運鵬

    行駛效率如果好一些，駕駛習慣也能夠好一些，我相信塞車減少後，肇事應該也會減少啦。

19. 賀陳部長旦

    是。

20. 鄭委員運鵬

    但其實也不一定，因為你看國道5號塞車最嚴重，可是它的肇事率很低，可能因為線型或設計的關係，比較進步的道路，情況會好一些。部長，我剛才說6成的事故發生在國道1號，本席的辦公室有跟高公局調閱相關資料，如果把事故的數量與高速公路的公里數做對比，你會發現它是有尖峰的，其實大家如果常聽警廣就會知道，哪邊常會發生事故，你會發現事故幾乎都是發生在交流道，圖表顯示就是這麼多，總量占比可能不高，但尖峰卻非常多，因為就是那幾個路段，部長、局長，我說的沒有錯吧？你看國道1號是這樣，不管北上南下，事故發生的尖峰都是在交流道，因為大家會車插來插去，然後駕駛習慣不好，國道3號也是一樣，它不是一個平均整段都是事故平均的，而是發生在尖峰，國3也是如此，這些事故其實就是發生在交流道。根據我們的事故分析，有8成是人為因素，而人為因素前3名就是：變換車道不當、沒有保持安全距離、未注意前車距離，後兩項大概就比較接近了，這些人為因素其實占了8成，所以跟飛安一樣，大概都是人的問題，而不是車的問題，不過人的問題就有很多種了，這些有寫到的還是駕駛行為不當，並沒有寫到我等一下要討論的疲勞駕駛問題。

21. 賀陳部長旦

    是。

22. 鄭委員運鵬

    如果我們可以減少壅塞的狀況，在相當程度上應該可以減少事故數，因為事故大多發生在交流道，部長，這兩個連結應該算是有相關性吧？

23. 賀陳部長旦

    完全正確，另外，我們必須去特別注意的可能是短程車，短程車上下交流道時，通常會比較趕時間，這部分我們會再去留意看看。

24. 鄭委員運鵬

    通勤車？所以橫向國道也會有這個問題？

25. 賀陳部長旦

    對。

26. 鄭委員運鵬

    到目前為止，我們的改善手段大概有3種，其中第3種是我認為最不應該去做的，但它最常被提到，就是花大錢去拓寬，其他如：購地、工程影響車流都有，但前面兩項應該可以做，以裁罰手段改善駕駛習慣，長期去做，再調整車道的配置。我們現在的作法，螢幕上是去年開始做的，部長也可以去觀察一下，這是以裁罰手段改善駕駛習慣。從去年9月1日開始，國道有5處重點交流道增加高解析度的攝影機，做為裁罰的依據，部長應該知道這項措施吧？

27. 賀陳部長旦

    是的。

28. 鄭委員運鵬

    其實以時間序來看的話，開罰的違規件數已經減少5成了，所以是有效的，因為時間久了，那些通勤、常在用車的人其實就會知道如何去遵守。但如果去觀察前一年及後一年的比較，部長，這是前一年的數據，本席也會提供給你，將兩年的資料做比較，我們發現有些地方的事故數降低了，有些地方則是提高，但有一個地方特別明顯─國道3號中和南向，減少54%，其他增加的部分我覺得增加的並不多，可以當作效果沒那麼顯著。在我們配置攝影機之後，違規數是減少的，這一點沒有問題，但事故數卻有很大的落差，其實交通行為是差不多的，這部分請部長再去研究一下，使用第一種手段，也就是管理及取締違規手段，為什麼有效及無效，請你們再去精進一下，好不好？

29. 賀陳部長旦

    是。

30. 鄭委員運鵬

    這部分本席就不多苛責了。

31. 賀陳部長旦

    是的。

32. 鄭委員運鵬

    至於手段二，我覺得我們內部的文化要做調整，調整車道的配置，不用動到什麼工程，畫線就可以了，平常在刨除時可以順便劃一下線，這是今年9月20日針對本席建議的兩個路段，一是國1轉機場系統，二是國3南桃園交流道的改善，相信趙局長應該知道才對，請部長看一下下面的圖，我們只是去劃一下線，但短期間內車速就可以從30公里提高到50公里，壅塞時間也縮短一半，4小時變成2小時。其中南桃園這一段，其實就是把會車的車道再延伸一點，讓他們提早會車，這樣就改善了20公里，國1轉機場系統的部分，反而是縮減車道，你們原本是很好心的劃設2個車道，讓大家轉過去時還可以有2個車道可用，但最後仍匯成1個車道，我們建議提前轉成1個車道，少了1個車道後，車速反而變快，這部分當初我們在會勘時甚至沒有到現場，只是在電腦上看一看，直接提供線型的建議。

33. 可是當初高公局的專業文官，卻是跟我們講了一大堆，認為縮減車道會將原本服務水準是C、D造成降低，事後證明我們這樣做反而是OK的，所以這些人可能不太聽人家的意見，不太聽駕駛人的意見，改良線型之後，不用花太多的錢，其實就可以改善很多，本席希望部長、局長對於你們內部的機制再去檢討一下，不要閉門造車，有時候根本不需要花錢，雖然其他的交流道常有人主張要拓寬，費用一花就是幾十億元，根本划不來，日後如果還有其他與交流道改善有關的地方，千萬不要以為自己最懂，好不好？

34. 賀陳部長旦

    我想我們的同仁一方面應該多聽意見，另一方面也從這個經驗去推廣，我們願意來做這件事情。

35. 鄭委員運鵬

    接下來，我們要討論更嚴肅的話題─事故，我們不願意面對的真相是什麼？國道事故與疲勞駕駛應該是相關的，所以我一直很支持部長主張的政府不應該鼓勵疲勞駕駛這項政策。本席簡單整理了一下從今年開始發生在國道的大客車、貨車意外事故新聞，第一則是蝶戀花，蝶戀花的駕駛出勤最高28天，這是檢調的報告，司機前一天工作到凌晨才回家，隔天8點又出車，休息未滿10小時，當天開車又接近9個半小時，違反勞基法，這個案子遭檢方認定為違反勞基法。

36. 下一則是9月2日的新聞，大貨車駕駛未注意前方路況，原因不明，都沒有講清楚，後來就沒人追了。再下一則是8月16日的新聞，這位駕駛是疲勞駕駛，疲勞駕駛新聞報導是有寫的。

37. 再來就是10月3日阿羅哈駕駛被起訴的新聞，請部長看一下下面的紅字，被告在肇事前一週內無超時工作，9月11日深夜出車時，與前兩次相隔有連續休息10小時，符合法令規定。關於阿羅哈這起事故，地檢署的發言人是這樣講的，依照勞基法去調查這位司機在阿羅哈公司的工作是沒有超時的，所以沒有違反勞基法，但是他有沒有在其他公司兼差？部長或相關的主管知道嗎？檢方只有去查、勞動部只有去查、交通部也只有去查他在這間肇事公司裡面有沒有超時工作，那你們知道他有沒有打工？如果前一個晚上他是在其他公司打工，然後隔天早上再去開車，車上那麼多人，造成多人傷亡，還會撞別人，這部分知不知道？

38. 主席

    請交通部公路總局陳局長說明。

39. 陳局長彥伯

    主席、各位委員。根據我們的瞭解，好像沒有這種情形。

40. 鄭委員運鵬

    這是你們的瞭解，檢調查過了嗎？

41. 陳局長彥伯

    同仁有去瞭解實際情形。

42. 主席

    請交通部公路總局林主任秘書說明。

43. 林主任秘書福山

    主席、各位委員。這位司機原來是統聯的專任司機，後來轉職到這家公司。

44. 鄭委員運鵬

    他沒有兼差、打工？

45. 林主任秘書福山

    沒有，據瞭解是沒有。

46. 鄭委員運鵬

    雖然這個答案跟我聽到的有一點落差，但針對個案部分我就不多講了。

47. 賀陳部長旦

    是。

48. 鄭委員運鵬

    部長，現在有的狀況是什麼，尤其在勞基法修正通過後，有很多在一家公司上班的，以前可以加班，但現在加班時數減少了，於是就跑到隔壁公司去上班，甚至一家公司兩張執照，他去另外一家公司領加班費。如果大客車、大貨車的駕駛因為打工而疲勞駕駛，交通部、勞動部都不會去說明，現在我遇到的這種狀況就是統統推給檢調，就像剛才有些委員說推給高鐵局或其他單位一樣，如果統統推給檢調，你顯然不知道這些有重大風險的大客車、大貨車駕駛在另外一份工作的打工狀況，請問部長，這一點要如何規範？該不該規範？

49. 賀陳部長旦

    可能要採取類似總歸戶的作法，看看怎麼樣去瞭解這個部分。

50. 鄭委員運鵬

    在現在相關的規則裡面，有沒有規定他們不能打工？民航機的機師應該都有規定不得兼職才對，甚至連喝酒都有規定。

51. 陳局長彥伯

    委員提到的是駕駛人的受僱行為，它是屬於駕駛人與汽車運輸業之間的關係。

52. 鄭委員運鵬

    你們有沒有規定他們不可以打工？

53. 陳局長彥伯

    我們大概不會規定到這麼細。

54. 鄭委員運鵬

    為什麼不規定？

55. 陳局長彥伯

    因為這是駕駛工作權的問題，至於他是不是在很多家公司工作，以及他工作的情形，其實我們在……

56. 鄭委員運鵬

    局長，如果他另外一份工作也是擔任駕駛，你們在事故當下的公司絕對查不出來，既然對於民航機的機師可以這樣規定，當然大客車、大貨車駕駛的薪資待遇沒有那麼高，你們還是要有相當的規範才行。

57. 陳局長彥伯

    現在對於客運或遊覽車是透過GPS或類似總歸戶的概念，可以知道每位駕駛人的情形，這部分做得到。

58. 鄭委員運鵬

    每位駕駛在某一間公司的情形。

59. 陳局長彥伯

    是。

60. 鄭委員運鵬

    如果他到其他公司去做保全呢？

61. 陳局長彥伯

    像貨運公司也是一樣，它要僱用這位司機，而這位司機白天在哪一家，或昨天在哪一家，今天又到另外一家去，其實業主在僱用的時候，應該也會去做評估……

62. 鄭委員運鵬

    如果他兼差回家去做別的事情呢？

63. 陳局長彥伯

    這部分我們在後續的法規裡面，或相關的稽核裡面，看看怎麼樣來處理。

64. 鄭委員運鵬

    部長，我跟您報告一下，其實這個問題不只是發生在大客車或大貨車駕駛身上，根據我的瞭解，很多工業區都有這種情形，最多的其實是移工，也就是大家講的外勞，他們都到鄰近的上下游廠商去上班，所以他們都是超時工作，可是政府都不知道，其實政府應該都知道，只是假裝不知道，這一點不能夠發生在國道上面、客運上面，好不好？麻煩部長你們再去研究一下看看如何處理。

65. 賀陳部長旦

    是，我們與勞動部一齊來研究。

66. 鄭委員運鵬

    這真的是不願意面對的真相，而且也不一定會出現在媒體上，但我沒辦法接受到最後你們是跟我說要看檢調的報告，我沒辦法接受這一點。

67. 賀陳部長旦

    我們可能還是要來瞭解一下會不會有其他的狀況。

68. 鄭委員運鵬

    好，謝謝部長。

文字取自立法院公報，依公報上的講者標籤切出鄭運鵬本人的發言。這段發言沒有對應的影片。