中國國民黨・全國不分區及僑居國外國民從這段發言整理出的主張
哪些工作者應適用勞基法的工時規定（醫師納入、責任制的範圍）？要求打破不同部會的門戶之見，就飛航工時認定爭議的一體適用或彈性調整形成共識，認為長久爭議已造成中央地方、勞方資方無所適從，形成共識才是政府負責任的作為。「在飛航工時上的認定爭議，長久以來已經造成中央地方、勞方資方無所適從，一體適用或是彈性調整，這需要打破不同部會的門戶之見，在追求飛安的共同目標下，務必形成共識，這樣才是政府負責任的作為。」哪些工作者應適用勞基法的工時規定（醫師納入、責任制的範圍）？質疑以較為籠統的勞基法框住相對嚴謹且遵循國際規範的航空器飛航作業管理規則（AOR）的做法是否正確，認為考量航空業特殊性在工時上需要更多彈性。「有關機師或空服員的飛行時間、執勤時間、休息時間、定義項目與規範內容，遠比勞基法還要來得嚴謹與多元等。因此若以較為籠統的勞基法框住相對具有嚴謹遵循國際規範的AOR，其作法是否正確？」哪些工作者應適用勞基法的工時規定（醫師納入、責任制的範圍）？質疑地方政府對勞動工時規定不同造成一國多制亂象，例如臺北市要求航空組員每月總工時不超過240小時、桃園市規定不超過220小時，使登記地不同的航空公司適用不同規範，壓縮航空業納入責任制的彈性且標準不一，要求勞動部提出解決之道。「另外，因為地方政府對於勞動工時的規定不盡相同，所以造成一國多制的亂象，舉例而言，台北市政府要求航空組員每月總工時不超過240小時，桃園市政府則規定不超過220小時。如此一來，同樣是飛國際線的航班，公司登記在台北市的遠東航空，和登記在桃園市的長榮、華航規範又不同，因此不但造成航空業納入責任制的彈性被大大壓縮，同時又產生標準不一的亂象，不是嗎？」發言紀錄
- 童委員惠珍
主席、各位列席官員、各位同仁。首先請教華航謝總經理，很可惜今天何煖軒董事長沒有來，記得2018年11月14日大家都看到報紙上的大標頭，何煖軒董事長說：5年之內要奪回航空業的龍頭寶座。但是從2016年他上任之後面對空服員罷工的處理方式，跟這一次的機師罷工，一路走來，真的讓我們每一個人都有驚奇。特別這一次是在過年期間、春節期間，我不知道他的大宣示到底有沒有可能實現，也讓我懷疑何煖軒董事長到底適不適任華航董事長。上一次他就任以後，3天就解決了空服員的罷工，因為他剛上任，剛好有一個很好的機會，讓我感覺他很快汰換了所有25個手下可以換完的位子；面對這一次的罷工，他已經做了2年多的董事長，很有經驗了，但是卻拖了7天多的時間。本席那個時候在紐約也趕不回來，看到好多乘客都很著急，因為像紐約這種航班一連被取消了幾個長途航班，讓當地、臺灣、尤其是趕赴過年的旅客統統都非常著急，我親身體驗那種心情，連我要趕回來參與2月15日的開議都沒辦法。在華航機師罷工期間，何煖軒董事長正好赴美，不在華航坐陣，連日神隱，後來還傳出罷工首日華航就宣布僱傭關係暫停，不僅拉攏、威脅機師要上工，甚至威脅不惜對工會幹部興訟。凡此種種作為，讓我感覺何董事長是不是做了2年多了，覺得他的位子很穩了，所有都在他掌控之下，所以對這次的罷工完全不予理會？總經理有沒有什麼可以解釋的？
- 主席
請中華航空公司謝總經理說明。
- 謝總經理世謙
主席、各位委員。對於罷工造成委員沒有辦法從紐約趕回來，華航跟您道歉。
- 童委員惠珍
沒關係，不是我一個人，真的，想到所有海外的旅客，我是將心比心。
- 謝總經理世謙
發生這個罷工事件，事實上我們也深切檢討，對於航務的管理部分，包括公司其他部門的管理，我們也做了一個檢討，並付諸實施。剛剛您問的這些問題，我實在是沒有辦法……
- 童委員惠珍
很難回答，我明白。
- 謝總經理世謙
對不起。
- 童委員惠珍
沒關係。我接下來要提的問題是，長期以來本席從紐約飛航超過20幾年的華航航線，華航歷年以來每次只要一傳出虧損、出事，就說要停飛紐約航線。以前沒有很大的比較，是沒有關係，但是現在我就覺得很奇怪，以前我們所有的紐約的乘客都是支持國航，大家都搭華航，長榮早期的時候，只有在New York，沒有在JFK，華航一直都是最有經營的優勢，那長榮後來慢慢搶到晚間時段，再之後又爭取到日間時段，現在長榮可以一個禮拜10班，華航只有4班，對比這麼大，這條航線我真的想不通，為什麼長榮可以，華航不行？10個航班對比4個航班。我是你們的晶鑽卡會員，一路以來都非常支持，可是問題是沒有辦法，有的時候華航沒有航班，大家都被迫去搭長榮了，這樣的經營模式你覺得對華航是正確的經營方式嗎？我真的百思不得其解，可否請總經理稍微說明一下。
- 謝總經理世謙
紐約這個航線，一直以來在夏季是會有獲利，冬季的時候虧損則是事實，長榮現在也變成7班。這個航線經營起來非常艱困，因為點對點的客人並沒有那麼多，所以就要做轉機的客人。轉機的客人因為是所有的航空公司都可以做，因此價錢一直往下走。整體來講，經營長程線時，點對點的客人人數不夠多，經營起來是非常困難的，這個部分我們再來做一個內部的調整。原則上像這種航線會做滾動式的檢討，如果是發現營業策略部分有問題的話，我們會再來做改善。依目前來看我們並沒有要停飛，只是在媒體上這樣寫，因為滾動式檢討會把所有虧損的航線都拿出來，不只是紐約，其他航線也會檢討。
- 童委員惠珍
每次只要媒體一爆出來，就會造成海外很多的華人恐慌，大家就覺得紐約都是首當其衝，都先被拿出來說要停飛。那本席也覺得這樣其實很冤枉，因為不是大家不支持，其實大家還都是很支持華航，只是不明白原因為什麼。而且如果沒有對照就很難看出來，現在因有長榮跟華航對照，所以我想華航要好好檢討，包括董事長可能要好好關切一下，不然本席非常嚴重的要求，我會覺得可能何煖軒董事長不適任這個位置，如果再有這樣嚴重的事情發生。像這次的罷工剛剛因為好多委員都已經提了，你們也都知道發生了很多事情，就這部分請你們多加關注。
再者，接著我想請教交通部民航局林局長。我想要請問有關罷工事件，這不是第一次了，上次3天這次7天，在上一次發生之後，監察院也提出糾正，糾正之後，我想知道交通部對這方面做了什麼事情？
- 主席
請交通部民航局林局長說明。
- 林局長國顯
主席、各位委員。報告委員，糾正的部分它提出幾件事情，當然希望我們督促勞資雙方互表善意，就溝通的部分，在體制內盡量來協商。因為很多勞資的協議沒有違反法令，它是在體制內對於待遇或對於工作條件的討論，如果討論的好，其實可以在體制內處理，這一點我們請航空公司積極表示參與。第二個它特別提出來，上次空服員有不預期罷工的狀況，因而影響到非常多旅客，所以希望我們跟勞動部一起討論是不是要有罷工預告期的問題。這在剛剛勞動部的答詢裡面，交通部是建議應該要有罷工預告期，理由為勞資雙方藉由討論，預知到可能會有罷工，但是旅客並不知道，所以應該要稍微預告，讓旅客有可以因應的空間，事實上在過程中也已經對資方產生壓力，所以應該不會損害到勞工的權益，這一點我們請勞動部來討論，目前勞動部還在思考。
- 童委員惠珍
那我想問一下，這次你們在介入協調的過程當中，華航有沒有很不配合？
- 林局長國顯
謝總經理是非常有彈性的，這次他帶隊出來就非常順利。
- 童委員惠珍
因為媒體一直在講，這次協調拖得這麼長，我們也看到交通部一直在努力協調希望這次的罷工能趕快結束，畢竟正值春節期間，可是沒看到效果，我們第一張flyer就寫了，大家是否不甩交通部長林佳龍，而讓社會大眾有這樣的感受，所以我希望這塊可能要……
- 林局長國顯
可能要跟委員報告，就是說勞資雙方如果秉持互信互諒，大概就可以討論，如果一下子就談得太硬，可能很多後續談不下去就會有衝突，所以這一點，我想各航空公司可以學習這一次的經驗，來做勞資方面的互動。
- 童委員惠珍
所以下一步就是，因為台灣的機師跟空服員都還適用勞動基準法在處理……
- 林局長國顯
應該說他們是用我們的民航航空器飛航作業管理規則，亦即您這邊提到的AOR，這個規則是基本，根據第八十四條之一，飛航組員必須要跟勞資雙方議定一個工作條件，並報勞動部、勞動主管機關備查。這個部分就要看勞動主管機關的認定。
- 童委員惠珍
我想對於這次的罷工事件能盡快給社會大眾一個交代，因為大家都希望不要再發生類似這樣的情況，對我們大家來講都很不好。謝謝大家。
- 主席
請陳委員歐珀發言。
- 陳委員歐珀
主席、各位列席官員、各位同仁。2月8日凌晨，華航機師突然宣布六小時之後要罷工，我先請教這個罷工算不算突襲式的罷工，還是預告式的罷工？
- （這裡略去一段其他人的發言）
- 顏委員寬恒
謝謝。
- 主席
登記質詢委員均已發言完畢，做以下決定：一、報告及詢答完畢。二、委員童惠珍所提書面質詢，列入紀錄、刊登公報。三、委員於質詢中要求提供相關書面資料或未及答復部分，請飛航安全調查委員會、交通部及相關單位儘速以書面答復。
- 委員童惠珍書面意見
根據飛安會的台灣飛安統計2008-2017，參考美國國家運輸安全委員會對飛航事故發生的原因分類（Causes/factors），概分為與人、環境及航空器相關三大類。我國近十年民用航空運輸業之飛航事故原因分類中，與人相關之飛航事故率為50.0%所佔比例最高（其中45.2%與駕駛員有關，4.8%與其他人員如維修及空中管制人員有關）；與航空器相關佔40.5%次之，與環境相關佔19.1%。可見人在影響航空安全相關因素中的重要性。
一、罷工殷鑑不遠，交通部無視監察院糾正
1.從105年的華航空服員罷工事件到今年初的首次機師罷飛事件，期間也有數次航空相關職業工會對於工時過長的抗議陳情，在在都凸顯出航空運輸業中勞動工時的問題。請問次長，您可知道在史上首次空服員罷工事件發生後，監察院有針對交通部及民用航空局在事件中相關因應準備措施及協調溝通明顯不足，損害公眾利益而提出糾正？後續交通部做了什麼改進？
2.如果按照你說的，交通部在罷工事件號有這樣多的改進和檢討，那麼對照前後兩次罷工中，空服員罷工歷時不到3天，取消122航次，近3萬旅客受影響，營業收入及賠償約5億；而此次機師罷工歷時7天，影響145架次，有2.6萬的旅客受到牽連，目前只計營業收入損失就高達5億，後續的賠償還在進行中，可見交通部並沒有從先前的經驗得到教訓！是不是已經對監察院的糾正無關痛癢？
二、勞檢一國多制，勞資無所適從
1.航空運輸具有國際性，許多議題都必須以國際的角度思考，尤其，台灣四面環海，對外交通就是高度仰賴航空運輸，任何涉及航空的政策法令，都必須要從全球性的觀點切入，不宜只關注在台灣的活動。勞基法針對一般勞工的勞動條件進行規範，但考量到航空業的特殊性，在工時上需要更多彈性，交通部民航局參考國際及歐美先進國家標準訂定航空器飛航作業管理規則（AOR），有關機師或空服員的飛行時間、執勤時間、休息時間、定義項目與規範內容，遠比勞基法還要來得嚴謹與多元等。因此若以較為籠統的勞基法框住相對具有嚴謹遵循國際規範的AOR，其作法是否正確？
2.依勞基法規定，勞工每日含加班最長工時12小時，每周正常工時40小時，4周160小時，每月可加班54小時。若如航空業等經勞動部公告列入勞基法第84條之1（俗稱責任制）的工作者，可由勞雇雙方另行約定工時，而近幾年來，勞動單位對航空業者飛航時間實施勞動檢查時，都採用勞動基準法，去年就發生航空公司4名待命組員工時超時1分鐘就遭罰55萬元的案例。當時民航局表示會與勞動部溝通，期盼有兩全其美的作法，希望能夠解決法令適用的爭議。那請問現在可有共識了？
3.另外，因為地方政府對於勞動工時的規定不盡相同，所以造成一國多制的亂象，舉例而言，台北市政府要求航空組員每月總工時不超過240小時，桃園市政府則規定不超過220小時。如此一來，同樣是飛國際線的航班，公司登記在台北市的遠東航空，和登記在桃園市的長榮、華航規範又不同，因此不但造成航空業納入責任制的彈性被大大壓縮，同時又產生標準不一的亂象，不是嗎？勞動部有何解決之道？
4.先前討論的都是工時認定的法規面，但現在本席想從實際操作的預警面來了解。根據飛安會歷來事故調查的經驗，在國內發生的多起飛安事故中，疲勞是事故潛在因素之一，而在今天飛安會的報告裡，也有提到我國目前有引進疲勞生物數學模式，可用來檢視航空公司的班表，避免讓機組員處在瀕臨疲勞的臨界點，對此一有助提升飛航安全的機制，請問目前我國的航空公司是否都已安裝？如果並非全部，交通部可否強制規定？
5.再來根據勞動部職安所的統計資料顯示，在職業別中暴露罹癌風險排名第一的就是運輸航空業，因為宇宙輻射容易導致血癌、淋巴癌與骨癌，這點在去年的《環境衛生》期刊（Environmental Health）中，哈佛大學公共衛生學院研究小組於2014年至2015年期間，針對5366名美國空服員的研究統計，結果也證實空服員罹患多種癌症的風險高於一般人，包含甲狀腺癌、子宮體癌、子宮頸癌、乳腺癌、胃癌、腸癌、黑色素瘤、皮膚癌，機率都較高。這些因航空特殊性質所造成職業災害的問題，本席希望交通部和勞動部甚至是衛福部，都能一起來重視，如果可以加以改善或預防，當然是最好的結果，不然也應要求航空公司必須向空服員提供關於機上輻射資訊，或者為提供額外的保護措施，包括對懷孕的空服員提出職業照顧措施等，這些你們認同嗎？
6.由於飛安意外動輒影響上百條性命，因此站在政府的立場務求將發生的可能性減至最低，由於航空業如此的特殊性質，所以對於人員、機具的操作素質都有嚴格的要求。在飛航工時上的認定爭議，長久以來已經造成中央地方、勞方資方無所適從，一體適用或是彈性調整，這需要打破不同部會的門戶之見，在追求飛安的共同目標下，務必形成共識，這樣才是政府負責任的作為。不要每次都等到憾事發生或積怨爆發，造成國家社會經濟利益或人命的損失後，才想到要檢討改進，可以嗎？
文字取自立法院公報，依公報上的講者標籤切出童惠珍本人的發言。這段發言沒有對應的影片。